天津动车体验
六提——全国第六次铁路大提速，简称六提
4.18的动车CRH1、CRH2、CRH5首发
成了六提最大标志
六提的最高级别车辆目前是CRH2
日本新干线E2-1000的国产化组装版本（关键设备依然进口）
提速都一个月了，还没坐过，真对不起车迷称号啊
得知要去天津，开始斗争是开速腾去还是坐CRH去
开车去好处是非常私人化，这次是两个人去，
和公司的MM一起去，hoho。。。
坐火车去呢，CRH一等坐席，新干线标准，诱惑大大的。。。
最终决定了CRH，比自己开车跑京津唐高速更安全一些
早上坐地铁去北京站，人那个多啊。。
地铁的间隔为什么不能更小一点呢
既然新线路都修了，屏蔽门也装了，站台也加空调了
为什么不能改进一下信号系统，用ATC/ATS之类的
把间隔缩短到1分钟一列？
北京站广场KFC吃了早餐，进站
DF10F再次出现了，上次看到这个车是好几个月前了
貌似DF10F是跑京原线的，坡道比较多，双机能比较好的发挥其性能
D535次列车北京站准备发车
CRH2实在是太帅了，驾驶室还带雨刷器，头顶上的LED灯也很漂亮
CRH的标识
CRH挺帅的名字，为什么非要加上什么“和谐号”的名字。。。
交流车也是，DJ4之类的名字非要叫HXD4（和谐电4）
叫原来的DJ4（DJ=电力交流传动）多好听
原来的东风（DF）、韶山（SS）更是响当当的
国产化受电弓
二等坐车，居然用ZE（座二）这么白痴的名字
一等坐车，居然用ZY（座一）这么白痴的名字
难道设计、命名都不能国际化一些么，用点标准英文
整车相对传统22、25系车底，更加的低矮
同时由于电控装备下置于车底，因此重心更低
整车编组8节4M4T，4动4拖，全列软座
其中酒吧车一节，中间是吧台和少量座位
一等座车一节，剩余6节都是二等坐车
一等座车采用2+2座椅布局，航空座椅标准
靠背可调，双扶手，小桌板，脚踏板
二等坐车采用2+3座椅布局，普通软座标准
靠背可调，小扶手，无小桌板
一等座车内饰给人非常温馨的感觉
一等车的价格是51元、二等车的价格是42元
差别只有8元，档次高太多了
难怪票不好买，性价比太高，抢手
但原来内燃动力集中的双层城际列车神舟号，价格才35元
还是贵了不少
行车指南小册子，和飞机安全须知差不多
小桌板设计和飞机紧急出口的方式是一样的
CRH2的人性化 —— 或者说小日本新干线的人性化：座椅旋转
全部座椅都是朝向前方的
当列车到站后无须折返，反向行驶即可，此时倒座就会不舒服
踩下脚下的旋转开关，就能把座椅翻过来，这样大家都向前了
坐普通火车，即便是特快标准，倒座也没什么不适
因为动力集中火车的加速度比较小，不会有晕车的感觉
如果做汽车，坐倒座时间长了大家就都会感觉到不舒适
因为汽车加速减速比较明显
同样，对于动力分散的地铁等高性能电动车组
如果使用倒座就也会造成乘客不舒适
因此动力分散的E2-1000座椅被设计为可旋转
而来自欧洲阿尔斯通的CRH5就不行，倒座难受
响铃开车了
起车非常平稳，不冲动，速度很慢，和一般小编组城际特快差别不大
出了车辆段，开始提速，能听见车底电机的呜呜的电流声
有少量背部压迫推背感觉，随后速度呼呼的就往上升
貌似刚开始加速几百米就跑到100公里左右时速了
整列运行比较平稳，晃动比Z车跑到160KM/h要小
同时转向架压过钢轨的咯噔咯噔的声音也很轻
玻璃是双层中空玻璃，隔音不错
高速会车噪音也不大
但部分路段还是有上下左右的晃动
貌似路基不成
人家TGV跑574KM/h的车内录像好像也没晃多厉害
1小时零5分钟，抵达天津北站
由于CRH是高站台列车，无法在低站台的小站停靠
于是天津北站被跨越了（过去神舟号城际列车经停天津北）
关于高站台和矮站台，肯定是高站台上下车方便了
那么为什么不是所有车站都修成高站台？
当车辆停靠在低站台的时候，车底设备、转向架和轮对都直接暴露出来
此时可以很方便的检查车底
但如果是高站台，进出口和站台平行，根本看不见转向架了
如果要检查就得钻下去，或者直接把车开到车辆段去检测
小车站这样做太不方便了，而且小车站通常也没客车车辆段来检修
因此要么把站台加高，要么该站被跨越，所谓跨越式发展么。。
拉直特的DF11G上不就涂着“跨越”么。。。
天津站全面扩建，为了适合将来的京津城际铁路（跑ICE3，300KM/h）
所有车辆都pass了，车辆改停天津东站，叫做临客站
1小时零9分，CRH2抵达天津临客站
鸭嘴兽一般的前鼻，太帅了
很难让人和绿皮满地跑中国铁路对上号啊，怎么看都是新干线
同行的mm，呵呵呵。。。
绿皮来啦
绿皮也停高站台，还是YZ22B硬座，最经典的绿皮硬座车
喝杯咖啡休息一会
某人说我穿衬衫帅，hoho。。
路上净看车了，没怎么休息，也没睡觉
中午困的不行了
接下来该真正的“公干”啦
该忙什么忙什么
晚上同样坐动车组一等座返回，乘坐感觉还是不错的
就是天津的临客站太乱了
门口全是黑车和卖假发票的，政府也不管，无作为
此外动车根本没跑到200KM/h，大部分区间限速160KM/h
太忽悠人了，什么时候能跑275KM/h啊
只能等08年京津城际高速铁路了
同行的mm很不错哦～
p大经理也很干练阿~~
工作照很不错的说~
这么一个大好人怎么就没有GF呢。。。
彪悍的PC不需要GF
:D
PC，国内原有的高速轮轨，自由知识产权的，以后还会上路吗？
征mm：
目的：给pc小同学介绍BF。。。HOHO。。
偶素更彪悍的。。。。匿天而行。
是挺帅的，哈
不过格子衬衫不合适你
一起去的mm就没有清晰一些的图图？不过这年头都有授权才能贴
pc不是有mm么。。。
怎么又突然没了？
那是一楼自己说的。
国内的一些xx之星等车辆，都是整车国内厂家设计，关键零件都进口
比如牵引电机、逆变器等，而且故障率很高
领导们兴致勃勃来参加试车时候，挂了。。
所以严格的讲，国内就没有自主知识产权的高速轮轨
以后高速会是“客运专线”和动车组的天下
其实就是偷梁换柱，把高速铁路叫做客运专线，本来高速铁路也是只跑客车的
高速列车叫做动车组，但确实高速列车都是动力分散的，就是叫动车组
这是趋势了
200KM/h以下级别的，会是交流传动为主
都是进口货，未来十年内，基本很难完全国产
核心零件都要进口，比如青藏铁路NJ2整车进口。。。
对于经典SS1/DF4之类，那是彻底自主知识产权
虽然皮实耐用，货车客车军列都能拉，但都是120KM/h级别的
而且牵引能力比较差，一个NJ2顶两个DF4早期型号问题不大。。
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说说六提：
1） 动车车次太少，比如京沪到济南、济青，京沈、京哈等线路
车次密度太低，运能太少，动车虽贵但一票难求
密度太低选择也很少，一天就那么一两班，赶不上早上的，就只能晚上的
不如飞机密度又高，订票又容易
北京和大多数城市每天都有若干的航班往来，随便选择
比如上次去长春，一天就有将近10个航班，几点走都行！
坐火车就没那么容易了，一天就两趟动车，根本买不到座位，全是无座的票！
2） 二等软座太贵，且不舒服，很亏
二等软座和一等软座差价很小，但二等座太差了
导致一等座更加超值
3） 一等软座数量太少，一个编组8辆，才一节一等车
同时一等车座位数量少，才51个座位，造成了运能也低
4） 动车停站少，优势没发挥
传统动力集中的火车机车牵引，提速要十分钟才能跑起来
停站太多的话，整个旅行时间受影响
而动车组是动力分散的，好处就是加减速性能非常高
就像地铁一样，起步停车速度都很快，多停几站无所谓
所以在国外，尤其是日本这样的铁路客运高速发达的国家
性能高的动车，停站就多，多停几次反正一加速就把时间追回来了
性能差的车，反而用来跑长途，因为一旦停车了重新起步，浪费好多时间
（玩电车GOGOGO就能看出来）
应该说日本的铁路技术、客流密度都和中国高度相似
日本的管理技术更值得中国学习，比西方国家地大人稀的模式更适合
“二等坐车，居然用ZE（座二）这么白痴的名字”
“一等坐车，居然用ZY（座一）这么白痴的名字”
哈哈，笑死了~
同行居然有mm……
恩，收回穿格子衬衫帅的话
“二等坐车，居然用ZE（座二）这么白痴的名字”
“一等坐车，居然用ZY（座一）这么白痴的名字”
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原来。。。。。。。。。。哈哈哈。。。。。。。。。。。。笑。。
香车美女啊
忽然发现51和42差的是9块钱，不是8块
PC有mm？！
哪呢？！哪呢？！