7.23 报告出炉
看到一篇不错的文章
事故原因和责任解答
虽然调度等没责任，但不处理不足以平愚昧的中国人的”民愤”..
技术分析还是不够深入，什么”保险丝断了…采集”..因为原本就不允许通过这种采集的信号完全作为控制发码的依据，必须要将轨道继电器的接点直接连锁就可控制发码，至少必须将接点串入进去来做最后的把关。设计原本从根本就是错的，LKD1与LKD2虽然只差一个字，但本质差很远，LKD1就是我说的那样的合理设计。
跨越的责任是没有全部引进，没把这部分枪毙，听信了中国人能自主创新的谗言，还是工人的知识水平低而被臭老九给骗了…
简单的说，以前低速铁路线路，都是继电器机械控制的
电路通（火车的金属车轮导电）就是区间有车，亮红灯，防后车追尾
反之电路不通不通就是区间无车，亮绿灯
不存在程序设计等问题，继电器等机械部件控制
打雷闪电都不怕！除非是有人维修不按手册胡乱接线（1997年陇海线杨庄。。。）
沿用了几十年
而在新的高铁信号系统，加了一套脱了裤子放屁的计算机系统
电路通，证明区间有车，然后有个采集装置，把继电器是通的状态采集上来⋯⋯
采集到调度中心的机房，一些电路和程序在哪里算一下
算完毕了，计算机看情况来输出红绿灯信号。。。
这一下脱裤子放屁不要紧
某天打雷了，负责采集继电器的计算机系统挂掉了，采集不上来了
此时应该马上全亮红灯停车，才安全
可我们的系统一看裤子脱不下来了，就赶紧发了个报警，于是电务就冒雨上现场维修去了
报警发完了，系统还维持着出故障以前的，最近一次采集到的状态——那是绿灯状态
后车刹不住了。。。
司机目视发现后紧急制动，但太接近了，这不是一辆1吨的小汽车，而是一节车厢就50吨的火车
后车把180的速度降低到了99KM／h后，还是撞击到16KM／h的前车
我总觉得官方宣称的40人希望恐怕是一节车厢的死亡人数吧。。
另外我们的一大创新，就是ATP自动行车防护系统
居然不能在两辆列车间沟通，后车判断前车唯一位置的方式是，看地面给出的信号
就好比你过马路时候，不许用眼睛看，只能听别人说走和停
系统没有被设计为自己可以睁眼看。。。
“没有bug的设备是不存在的”、”但是已经考虑到的故障不进行处理就是大问题了”这种
理念决不能带到信号设计，事故的原因就是尔等有这种理念的人来设计信号，这是中国年轻
科技人员的悲剧，除了会用计算机编程序，其它啥也不会…信号设计的基本原则：不允许有故障后点绿灯的bug的设备，维护人员不需要考虑出现这种bug的可能性，犹如当你跳楼是不需要考虑你会飞到月亮的可能性..
你神经出故障大喊”我要跳楼自杀啦”，你在全家楼底准备接你，你却有特异功能飞到月亮上去死了，你父母没在你上方采取措施拦截，该当何罪？
你设计了一套脱裤子放屁的裤子不脱下来就放不出屁的系统，结果真的发生了裤子没脱下来你给憋死了，你能怪保姆没有及时帮你把裤子脱下来吗？
中国的那套实际也不是自主创新，是学的德国，德国是因为没有轨道电路。好比人家天生没有肛门有缺陷，只好在屁股上打洞装罚门，放屁时必须脱下裤子，然后打开罚门。中国年轻人看到世界上技术最”先进”的德国人放屁时脱裤子，于是就学来了。
你设计了一套必须脱下裤子才放出屁的系统，那么很多原因都可造成你脱不下裤子。
所以，就别去怪那些没有快速帮助你拖裤子的人，因为拖裤子原本就是你自己的任务，别人没有义务必须帮助你脱下裤子。尔等最热盅就是研究怎么拖裤子，但连地面自动闭塞原本就是不需要脱裤子就能放屁
的原理也不知道。是个正常的信号设计者都不会考虑如何脱裤子，而你们却整天围绕着裤子为什么没脱下来的问题纠缠。目前国内外最通用的自动地面自动闭塞系统，不过是在轨道上由一发送器”胡乱”发一个电，然后在接受端接受到这个电，让安全型的轨道继电器得电吸起前接点接通点绿灯，列车压上后理论上电被分路，接受端无电，轨道继电器无电而落下，点红灯。不需要什么译码、解调等，更不需要什么计算机、采集等。
红灯后面的黄灯、黄绿等，是通过本轨的轨道继电器的吸起与前区段的继电器的落下，组合逻辑电线路点黄灯…以次类推黄绿、绿1、绿2…..到绿。不需要任何电子的电路，更
不需要什么狗屁的计算机….法国、日本的高铁、中国普通铁路的集中式自动闭塞，基本就是以上的的系统。
世界上所有的用轨道电路检测列车占用的集中控制自动闭塞原理：
轨道继电器—接点构成连锁（电路很简单）–接点控制发码中国自主创邪的设备原理：
轨道继电器–采集板采集接点状态–计算机运算—输出继电器–接点控制发码用计算做的东西，故障后什么灯都可能出现，看你程序飞到哪段了。你无论是将0做红灯1做绿灯或者相反，数据一错都可能升级，
“温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，”
解释：保险管F2熔断没有电源，采集电路无电状态通常处于高阻表现为”1″特征，后续电路判断为1，估计原设计定义1为无车占用。
同理，当主机受干扰等，如果程序直接跳过判定单元、直接跳到到发绿码状态、主机死在发绿码单元等都可能导致升级…..
所以，国内外铁路信号设计者，是不会将计算机直接参与连锁。站内微机连锁只取代了运算部分的继电器，轨道继电器接点还得参与到连锁部分中。
铁路在非直接连锁等不需要”故障-安全”的领域，也大量使用计算机器；一些伪学者、不学无术的研究人员，几十年来发表了大量学术关于”计算机控制可靠性论文”来骗人，但国外铁路信号工作者不信那套；中国年轻人只会用计算机器，不学无术的中国技术管理官员迷信相信了那些伪学者的谎言；两者一结合，你不用计算机反而被人看不起，设计会被说成水平低，于是悲剧产生..
可靠性与”故障-安全”是不同的概念，计算机信息系统在铁路大量应用，但管红灯还是绿灯，必须靠不可能消失的重力或地球磁场极性的原理，必须做到出故障后100%点红灯，宁可每月错点3000次红灯，也不可有理论上存在3000万年出故障后点1次绿灯的概率，这是搞信号设计的基本原则。